http://driveclub48.hitbb.ru/ DRIVE CLUB ru-ru Tue, 31 May 2011 00:45:02 +0400 MyBB/mybb.ru http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=72#p72 <p>Привет всем участникам форума !<br />Вот затеваю организацию сборки киткаров .<br />Всё серьёзно - не прожектёр , стаж и опыт по авто. более 30-ти лет .<br />Подробней узнать о моём проекте можно тут:<br /><a href="http://autokit2011.topf.ru/" rel="nofollow" target="_blank">http://autokit2011.topf.ru/</a><br />Отвечать на вопросы могу здесь или по ссылке .<br />P.S.<br />И кому не в &quot;лом&quot; пожалуйста регтесь !</p> mybb@mybb.ru (Master) Tue, 31 May 2011 00:45:02 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=72#p72 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=71#p71 <p>парни а где можно покататься на картинге как любителю ?</p> mybb@mybb.ru (max) Sun, 18 Jul 2010 10:45:38 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=71#p71 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=70#p70 <p>привет. народ, где можно в Липецке покататься с компанией? и где можно взять карты на прокат?</p> mybb@mybb.ru (DARYA) Sun, 11 Jul 2010 13:03:47 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=70#p70 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=69#p69 <p>Давольно давно.</p> mybb@mybb.ru (v.magadan.79) Thu, 13 May 2010 08:13:34 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=69#p69 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=67#p67 <p>ПРИВЕТ ЕТО КРУТО? :cool:</p> mybb@mybb.ru (v.magadan.79) Sat, 17 Apr 2010 08:03:10 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=67#p67 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=66#p66 <p>привет! падскажите кто небуть.<br />я кароче кутыркнулся на квадреке и он тепер не заводется&#160; чё делать?а</p> mybb@mybb.ru (v.magadan.79) Wed, 14 Apr 2010 09:51:17 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=66#p66 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=64#p64 <p>эт кто??&#160; :idea:</p> mybb@mybb.ru (Артем) Mon, 17 Nov 2008 01:14:45 +0300 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=64#p64 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=63#p63 <p>НУУУУУ чё все затихли то!!??&#160; :mybb:&#160; скоро новый сезон!!!</p> mybb@mybb.ru (Артем) Mon, 17 Nov 2008 01:13:24 +0300 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=63#p63 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=52#p52 <p>Это фотки из разных уголков мира</p> mybb@mybb.ru (Макс) Fri, 23 May 2008 22:27:50 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=52#p52 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 <p>Ну вот скоро праздники, а дел еще так много. Хочется успеть закончить все дела. Расчитаться с кредиторами,&#160; расправиться с должниками :D, чтоб провести праздники без забот и напрягов, и с нового года вперед! Новые задумки, новые проекты, новые дела!</p> mybb@mybb.ru (Goodwin) Tue, 25 Dec 2007 21:56:09 +0300 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=41#p41 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=32#p32 <p>Карты встают на поток.</p> <p>Бурное развитие картинга в Европе началось в 1958 г. После того как в Англию были привезены пять картов . Моментально поевляется множество фирм, специализирующихся на производстве картов, строятся специальные картодромы, ведутся дискуссии о правилах. О темпах развития картинга и огромной его популярности свидетельствует такой факт :в 1960г. Только в Англии было 120 фирм, выпускающих карты. Картинг был развлечением и спортом. Благодаря небольшой стоимости карты доступны каждому.</p> <p>Признание<br />Поворотным моментом в развитии картинга было создание(в марте1962г.) Международной комиссии по картингу, ставшей одним из органов Международной автомобильной федерации . Были разработаны картинговые правила ФИА, которые с неопходимыми доработками и уточнениями действуют до настоящего времени .<br />Одновременно сокращается разнотипность в конструкции картов, вызванная отсутствием общих правил их конструирования, нормируются условия проведения соревнований по картингу. Изготовители картов и их двигателей ,а также организаторы соревнований беспрекословно подчиняются правилам : все карты теперь имеют одинаковые условия старта . Ни стало никаких препятствий&#160; для организаторов европейских и даже всемирных соревнований . <br /><br /> </p> <p>&#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160; &#160;Что Ждет Картинг?<br />Как же будет развиваться картинг???<br />- Благодаря техническому прогрессу, карты будут совершенней ,надежней и динамичнее.<br />- С появлением новых материалов, конечно же ,изменится форма шасси карта. Мощность двигателя будет возростать .<br />- Для обеспечения безопасности проведения гонок будут постоянно изменятся правила&#160; .Остается только надеяться ,что картинг всегда будет тем, чем он был&#160; с самого начала: Страстью прирожденных автомобилистов ,страстью, доступной каждому.</p> mybb@mybb.ru (Артем) Tue, 30 Oct 2007 20:19:29 +0300 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=32#p32 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 <p>Я с тобой не согласен, По крайней мере я не знаю таких людей, которые бы считали что это несерьёзно, или что это детский вид спорта. Многие пилоты формулы один тренировались на картах и использовали навыки полученые в картинге. А прокатный карт для многих единственная возможность хоть как-то приобщиться или испытать ощущения близкие (естественно не такие же) к тем что испытывают спортсмены. Я имею в виду не перегрузки а азарт и пыл &quot;борьбы&quot;. Я вот взрослый человек, с удовольствием катаюсь на карте. Пусть даже на прокатном и что... Пойми ведь настоящий карт это прежде всего спортивный снаряд, который требует отточеного навыка и даже мастерства, и не каждый с ним справится. А погонять хочется многим. Представь: первый раз неподготовленного посадить в спортивный карт. Хорошо если насмешит, а ведь может и покалечиться или других покалечить. Все хорошо в меру.</p> mybb@mybb.ru (Goodwin) Sun, 28 Oct 2007 21:14:04 +0300 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=31#p31 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 <p>Впервые багги появились в 50-е годы нашего столетия в США. Сначала это были обычные легковые автомобили, изношенные, уже не пригодные к нормальной эксплуатации. Они отличались экстравагантным внешним видом - без дверей, крыльев, а то и вовсе без кузова. На них владельцы лихо носились по песчаным дюнам, порой устраивая между собой гонки. Новинка многим пришлась по вкусу, и стихийные соревнования стали иногда вырастать в грандиозные автокросс-шоу. Популярность багги росла и вскоре перешагнула границы Штатов - машины этого типа распространились по всему миру. </p> <p>В начале 70-х годов первые багги появились и в СССР. В них тоже можно было узнать обычные легковые автомобили - ГАЗ-69, «Запорожец», «Москвич», «Жигули», - разве что с упрощенными кузовами. </p> <p>В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ) в инициативном порядке приступила к разработке проекта собственного кроссового автомобиля. Так началась история СКБ «Багги». Первенец, получивший обозначение Б-2901, представлял собой двухместный спортивно-туристический автомобиль, созданный на базе «Жигулей» и имевший ту же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения загрузки последних двигатель, водитель и пассажир были смещены назад); устанавливался и небольшой багажник. Эта машина увидела свет в 1975 году и была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к которой приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и алюминиевые панели кузова. Позже это стало характерной особенностью всех багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработке вес Б-2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими аналогичными машинами. </p> <p>Дебют багги ТПИ на кроссе «Серебряная ладья» оказался удачным. Вот что писала об этом газета «Волжский комсомолец»: «Стартовали студенты вместе с участниками автокросса - профессиональными гонщиками. Смотрелся диковинный автомобиль рядом со сверкающими «Жигулями» и «Волгами» довольно невыигрышно. Но, когда дали старт, зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На трудной трассе она показала все свои достоинства - устойчивость, высокую проходимость, маневренность, скорость». </p> <p>И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились последователи, в том числе и «Аргамак», построенный в клубе при АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги на ВАЗе, в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других организациях. И уже было ясно, что в ближайшем будущем понадобятся другие, более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство в острой спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций. </p> <p>Такие же проблемы решали и гонщики из других городов страны. К примеру, багги, построенные на базе «Запорожцев», из-за солидной загрузки задней оси и малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и динамические качества оставляли желать лучшего. Выход был найден - весь силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач назад, как на автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной, прижилась и стала классической для багги малых и средних удельных мощностей. </p> <p>После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариантов стало ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта: </p> <p>1. Дальнейшее развитие «вазовской» схемы. Водитель сместился назад, а двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена зависимая подвеска задних колес. </p> <p>2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 180° и установлены над или перед редуктором заднего моста; крутящий момент от коробки передач через промежуточный редуктор и карданный вал передается на редуктор заднего моста. </p> <p>3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за спиной водителя, коробкой передач назад. </p> <p>4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя. </p> <p>Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время нереальными: не было коробок передач, способных выдержать значительные нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы - значило разрабатывать и изготовлять коробки передач своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две схемы. Некоторые выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир Губа - первый староста СКБ, - начав проектирование машин второй схемы еще студентом, продолжил ее и после окончания института и положил начало целой серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным собратьям до начала 80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ) дважды становился чемпионом СССР; В. Губа - чемпионом страны 1980 года, а в 1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Кубка Дружбы социалистических стран в Болгарию. </p> <p>Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмиссии - так и не удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии изготовления, что и послужило причиной схода этой схемы со спортивной арены. Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых затрат применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация прототипа ВАЗ-2108 для ралли - ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме. </p> <p>В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв за основу «вазовскую» компоновку, они независимо друг от друга создали чисто спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г. Иванчук продолжил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ (Б-29042) и на станции АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти. </p> <p>Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, что гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их изготовления. Они хорошо зарекомендовали себя на чемпионатах страны и позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз занять призовые места. </p> <p>Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не способствовал улучшению маневренности и динамики, заметно менялись колея и углы развала колес при ходах подвески, никак не удавалось, используя стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную жесткость подвесок и коэффициенты сопротивления амортизаторов. </p> <p>Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления. Двухрычажная длинноходовая подвеска с уменьшенным изменением развала и колеи совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили клевки автомобиля при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода, применено реечное рулевое управление. Но испытания показали, что ходовые качества улучшились незначительно. Становилось ясно, что нужны более кардинальные изменения в конструкции машины. </p> <p>В конце 1979 года группа СКБ ТПИ под руководством В. Артамонова разработала проект Б-2905, где при сохранении общей схемы удалось устранить многие недостатки. Так, была установлена независимая задняя подвеска, имевшая улучшенные характеристики по плавности хода и кинематике и существенно меньшие неподрессоренные массы. Двигатель с коробкой передач сместили назад и соединили через муфту непосредственно с редуктором заднего моста. Водитель вслед за двигателем сместился назад, загрузка задней оси увеличилась до 57,3%. Кинематика передней и задней подвесок впервые была рассчитана на ЭВМ, также впервые производился тяго-динамический расчет, а каждая деталь проверялась на прочность. </p> <p>Но и эта компоновка не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Для реализации растущих мощностей требовалось увеличивать сцепной вес на ведущих колесах. Для подобных багги 60% развесовки назад оказались пределом. Кроме того, массу никак не удавалось снизить до 500 кг (минимальное значение, предписываемое Техническими требованиями для багги данного класса). Самая легкая из машин этой компоновки - Б-29052 - весила 530 кг. Из-за асимметричного расположения водителя и двигателя рама оставалась сложной в изготовлении, тяжелой; необходимая жесткость достигалась только с увеличением веса. Результаты гонок убедительно показывали - нужны новые решения. </p> <p>В 1984 году в ТПИ после долгих проработок вариантов было решено вернуться к схемам с расположением двигателя за спиной водителя, вдоль или поперек. К таким же выводам пришли и другие тольяттинские баггисты. В СКБ «Багги» за основу был взят проект Б-2907 еще 1980 года, отличавшийся особой тщательностью расчетов. Началось и проектирование коробок передач сразу нескольких типов. </p> <p>Настоящей сенсацией стало появление в 1984 году автокроссового автомобиля И. Соломенцева (Волжский автозавод) с поперечным расположением двигателя ВАЗ-2106 и коробкой передач ВАЗ-2108, который сразу же завоевал ряд призовых мест в крупнейших гонках года. Его особенность - непривычная развесовка: при этой компоновке на задние колеса приходилось 64% нагрузки. </p> <p>Следствием поперечного расположения двигателя стал малый вес, а значит и отличная динамика и достаточно хорошая управляемость. Неудивительно, что спустя три года из 20 багги, имевшихся в нашем городе, две трети были именно «поперечниками». Новые машины с загрузкой задней оси 64-75% (на разных вариантах) потребовали и новой техники вождения: многим гонщикам в срочном порядке пришлось осваивать технику «поворота» задними колесами - манипулируя педалями, заставлять машину скользить в нужном направлении, набирая скорость или гася ее: это позволяло экономить время и стало основным приемом управления багги на трассе. Но при этом необходимо, чтобы и сама машина «цеплялась» за дорогу, помогая водителю точно вести автомобиль по намеченной траектории. В ТПИ начались поиски таких решений. В 1985 году появился рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были определены в основных чертах меры по улучшению управляемости и устойчивости автомобиля. В течение двух последующих лет они уточнялись и проверялись, и в 1987 году появились три автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и один в спортивно-техническом клубе «Вираж» (г. Куйбышев), построенный совместно с ТПИ. </p> <p>Результаты первых стартов подтвердили, что работы ведутся в верном направлении. Сама компоновка оказалась удачной, гибкой. Теоретические расчеты показали, что для большей мощности двигателя (до 120-130 л. с.) необходима развесовка 75-80% на заднюю ось и увеличенный момент инерции. На «поперечной» компоновке это достигается переносом назад, за двигатель, радиатора и аккумулятора. Именно так построен новый автомобиль И. Соломенцева, на котором он стал сильнейшим гонщиком 1987 года в 4-й зачетной группе.</p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_2.jpg" alt="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_2.jpg" /></p> <p>А теперь более подробно о кроссовом автомобиле-багги Б-2908. </p> <p>Машина выполнена по схеме с поперечным расположением силовой установки за спиной водителя, перед задней осью. Впервые на ней установлены двигатель и коробка передач ВАЗ-2108. Все агрегаты расположены в районе центра тяжести, что уменьшило момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси. Это способствует улучшению маневренности. И в то же время недостаточная поворачиваемость, заложенная в кинематике подвесок, благоприятно влияет на повышение курсовой устойчивости (не стоит забывать, что на этой машине 71% веса автомобиля приходится на заднюю ось! Такую развесовку можно считать оптимальной для интервала мощностей 70-90 л. с. - она является своего рода компромиссом между динамикой и маневренностью). </p> <p>Рама автомобиля сварена из труб диам. 42X2,5, диам. 35X2, диам. 30X2, диам. 25X2, диам. 20X2 мм. В ходе ее разработки было рассмотрено несколько вариантов. Все они рассчитывались методом конечных элементов с использованием ЭВМ и стандартных программ. Конечной целью было создание такой конструкции, в которой при различных режимах нагружения (на кручение, продольный изгиб, боковой удар при движении с заносом) напряжения во всех элементах были бы примерно одинаковы. Несущий рамный каркас дополняют боковая обшивка, выполненная из гнутых стальных листов толщиной 0,8 мм и днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной сваркой с шагом 30-40 мм: за счет этого рама при той же жесткости, что и у других багги, весит меньше на 10-13 кг. </p> <p>Передняя подвеска двухрычажная, поперечной схемы. Кинематика подобрана так, что при ходах подвески колея изменяется в пределах ± 3 мм, и при любых углах поворота управляемых колес площадь контакта шин с дорогой остается наибольшей - в результате достигаются максимальные значения передаваемых боковых сил. За счет увеличения угла продольного наклона шкворня до 7° увеличено плечо выноса, что дает значительный следящий эффект, который существенно облегчает управление автомобилем. Для уменьшения сопротивления качению конические подшипники в передней ступице заменены двухрядным шариковым. Левые и правые рычаги сделаны симметричными и взаимозаменяемыми, поэтому в случае повреждения одного из них запасной можно поставить на любую сторону. </p> <p>Рулевое управление - реечного типа: для уменьшения ударных нагрузок, передаваемых от колес на рулевое колесо, зубчатое зацепление сделано косозубым. Кинематическая схема - с обратной рулевой трапецией, то есть при повороте наружное колесо поворачивается на больший угол, чем внутреннее. При этом передаваемые колесом на дорогу боковые силы увеличиваются. </p> <p>Задняя подвеска - на диагонально качающихся рычагах. Последние сварены из круглых и прямоугольных труб; при этом удалось добиться примерно одинаковой нагруженности в любом сечении рычага. С точки зрения кинематики центр поперечного крена поднят на 80-100 мм по сравнению с предыдущими моделями: это позволило уменьшить угол крена кузова автомобиля. Площади пятен контактов шин почти на всех режимах движения близки к максимальным, поэтому и передаваемые боковые силы тоже приближаются к максимуму. Задние ступицы выполнены неразборными, без шлицев. Фланец запрессован на ось, сваренную с колоколом привода колес; соединение усилено сварным швом. Такая конструкция, впервые примененная на багги команды АвтоВАЗтехобслуживания, устранила слабое звено в задней подвеске (на прежних моделях срезание шейки ступицы было частым явлением), значительно упростила изготовление, позволила отказаться от нарезания шлицев, значительно уменьшила вес ступицы и повысила надежность работы узла в целом. </p> <p>Недостаток, свойственный первым машинам с «поперечником», - маленький ход отбоя на левом заднем колесе из-за короткой полуоси привода колес - устранен наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней подвесках в качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические элементы авиационного типа, на передней подвеске - со встроенными гидравлическими амортизаторами, на задней - с дополнительным доработанным амортизатором КамАЗ. Тормоза - дисковые, причем диски облегчены более чем в два раза по сравнению с вазовскими, а суппорты собственной конструкции: при той же эффективности они намного легче серийных. Для удобства доступа к двигателю задняя часть автомобиля откидывается. </p> <p>При проработке внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так, капоту придана клиновидная форма, при движении создающая силы, прижимающие автомобиль к земле. Крылья установлены на рычаги подвесок - так они создают меньшее аэродинамическое сопротивление, которое при 100-130 км/ч (а именно такие скорости развивают сейчас багги на прямых участках трассы) оказывается очень существенным. И еще одна особенность: на больших скоростях носовой грязезащитный щиток также создает силу, дополнительно нагружающую передние колеса. </p> <p>Г. КУЛУМБЕТОВ,<br />руководитель СКВ «Багги», г. Тольятти, Куйбышевская обл.</p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_3.jpg" alt="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_3.jpg" /></p> <p><img class="postimg" loading="lazy" src="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_4.jpg" alt="http://mkmagazin.almanacwhf.ru/mk_other/okb_mk/8901_baggi_vchera_i_segodnja_4.jpg" /></p> mybb@mybb.ru (Goodwin) Fri, 21 Sep 2007 16:24:15 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=6#p6 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=4#p4 <p>Езда на мотоцикле всегда считалась уделом тех, кто не боится на двух колесах вести опасную игру с силой тяжести. До тех пор, пока один хитроумный японец не додумался “поставить” мотоцикл на четыре колеса. Так появились ATV — All Terrain Vehicle, что в переводе с английского означает “транспортное средство для езды по бездорожью”. Удивительное создание - квадроцикл, объединило в себе лучшие черты “джипа”, мотоцикла и... трактора. Для этой техники самое интересное начинается там, где кончается асфальт. Ее стихия — песок, грязь, болото, лесная чаща — местность, где мотоциклу, не говоря уже о внедорожнике, делать нечего. Только на квадроцикле можно по-настоящему познать “абсолютное бездорожье”. Хотите попробовать? </p> <p>Откуда родом </p> <p>Совместить, казалось бы, несовместимое удалось японским конструкторам чуть более двух десятков лет назад, когда в обиходе появился термин “квадроцикл”. Родоначальником современных вездеходов является японская фирма Honda. Еще в далеких 70-х годах компания выпустила на американский рынок трехколесную модель US90, названную АТС (All Terrain Cycles — в переводе с английского “вездеходные мотоциклы”). Отличительной особенностью этого аппарата были огромные колеса с мощными грунтозацепами. Фирма рекламировала его как помощника для фермеров. Однако основательные янки предпочитали для работы более серьезную технику. Сбыт US90 до середины 70-х шел вяло, пока на модель не обратили внимания “денежные мешки” из процветающей Калифорнии. Оказалось, что на песчаных пляжах такой аппарат — фантастически забавное средство передвижения. Увлечение быстро переросло в моду, и уже в 1980 году подобная трехколесная техника была в производственных программах большой японской “четверки”. Позже к ней присоединились американские Polaris и Arctic Cat. И лишь в 1982 году фирма Sudzuki решила добавить трициклу одно колесо, создав четырехколесную модель LT-125. </p> <p>Анатомия “зверя” </p> <p>С годами сложился общий стиль и единая концепция конструирования квадроциклов. Задняя подвеска пружинная, передняя — типа “МакФерсон”. В подвеску включен стабилизатор, надежно удерживающий машину от опрокидывания на бездорожье. Все квадроциклы отличаются большим дорожным просветом — 245-285 мм и мощной защитой картера и механизмов трансмиссии. Отличительной особенностью этой техники являются шины низкого давления (0,2-0,4 атм, т.е. в 5-10 раз меньше, чем в обычном колесе), благодаря чему улучшается комфортность езды и не наносится вред почве. </p> <p>Колесная формула подавляющего большинства квадроциклов — “4х4”, однако более простые модели и спортивные машины, предназначенные для относительно хороших трасс, могут иметь только один ведущий мост. С недавних пор в мире четырехколесных мотоциклов объявился свой Голиаф — модель Big Boss-500 с колесной формулой “6х6” от американской компании Polaris. Но и это не предел! У плавающих моделей колесная формула может быть и “8х8”. </p> <p>“Сердце” машины — это мотоциклетный, как правило, одноцилиндровый двигатель (2- или 4-тактный) объемом 200-600 куб. см. Мощность моторов колеблется от 20 л.с. до 40 л.с. при 6000-7000 об/мин. То есть литровая мощность достигает 64-66 л.с.! Такая энерговооруженность в сочетании с мощной подвеской обеспечивает отличные вездеходные качества. Кстати, охлаждение “квадриков” — жидкостное, что для внедорожного мотоцикла весьма актуально. </p> <p>Конструктивная особенность подавляющей массы квадроциклов — автоматическая трансмиссия с клиноременной передачей и задним ходом. Впрочем, каждая фирма сама определяет тип применяемой трансмиссии. Так, Honda отдает предпочтение карданным передачам, у Yamaha есть машины с цепным и клиноременным приводом. Существуют и гибридные системы, в которых карданные передачи сочетаются с клиноременными или цепными приводами. Расход топлива на квадроциклах измеряется не километражем, а почасово. В среднем, они расходуют 6-7 л/ч. Полного бака хватает на 4-5 часов работы. </p> <p>Какие бывают </p> <p>Статистика производителей такова: 36% квадроциклов используются на фермах, 30% — для отдыха (включая спорт), 18% — в качестве рабочих машин, а 13% — для охоты. Таким образом, эти средства передвижения делятся на два основных типа: рабочий (туристический) и спортивный. Первые отличаются утилитарностью — на них можно как производить сельхозработы на даче, так и совершать экстремальные прогулки по окрестностям или просто носиться по льду замерзшего озерка. Вторые предназначены, прежде всего, для любителей повышать уровень адреналина. </p> <p>Кстати, именно этим — своей “всепогодностью” и универсальностью — квадроциклы выгодно отличаются от другой мототехники, эксплуатация которой имеет выраженный сезонный характер. </p> <p>“Работяги”. Мотоигрушки для любителей лихо прокатиться по песчаным дюнам или поплюхаться в болотах, квадроциклы, быстро выросли из рамок исключительно развлекательного вида транспорта. Ведь их принципиальное отличие от мотоцикла, помимо большего количества колес, — многофункциональность, обусловленная потрясающей проходимостью. Для фермеров, крестьян и прочих “близких к земле” людей покупка мотовездехода может оказаться чрезвычайно выгодной. Дело в том, что конструкция такого аппарата предусматривает его оснащение разными полезными в загородной жизни устройствами и приспособлениями, а также немалую мощность двигателей и, в большинстве случаев, подключаемый полный привод с понижающей передачей в раздаточной коробке. При помощи квадроцикла летом легко корчевать пни, пахать, грести, мести и трамбовать, а зимой — убирать снег. В общем, эта удивительная техника представляет собой серьезную рабочую силу. </p> <p>При относительно небольшой собственной массе “хозяйственники” способны перевозить достаточно тяжелые грузы. Для этого они снабжены большими багажниками спереди и сзади, а также кузовами (шестиколесные модели). Так, модель Trail Boss-250 американской фирмы Polaris при собственной массе 203 кг рассчитана на перевозку одного пассажира не тяжелее 75 кг и не более 57 кг груза. Таким образом, общая полезная нагрузка — около 130 кг. </p> <p>“Рабочие лошадки” не так агрессивно красивы, как “скакуны”, зато более приспособлены к тяжелой работе. Впрочем, как и в спортивных моделях, здесь все продумано до мелочей: электрические узлы надежно защищены от попадания влаги, выхлопная труба поднята и, кроме того, снабжена системой, обеспечивающей работу (непродолжительную) двигателя даже под водой. Застрять такой аппарат почти не может — только утонуть. В общем, незаменимая техника для охотников и других искателей приключений на свою голову. </p> <p>Но все же их главное назначение — как техники внедорожной и экстремальной — развлекать своего хозяина. Для этой цели в основном и создаются спортивные квадроциклы. </p> <p>“Спортсмены”. Эта техника достаточно специфична. Поскольку она должна быть легкой и мощной, то в ней используются, как правило, двухтактные двигатели (иногда — двухцилиндровые), заднеприводная компоновка, отсутствует багажник. Еще одна отличительная черта “спортсменов” — длинноходные энергоемкие подвески, выдерживающие движение по пересеченной местности с высокой скоростью и прыжки. Такие “болиды” узнаваемы прежде всего по агрессивному дизайну. Предназначены они для участия в спортивных состязаниях на пересеченной местности и способны развивать скорость до 100 км/ч даже на грунтовке. Если ваш “бимер” “сделала” от светофора какая-то каракатица, не удивляйтесь, динамика спортивного квадроцикла вполне сравнима с мотоциклетной. </p> <p>Водоплавающие и гусеничные. Отдельное направление в мотовездеходной линейке — это плавающие квадроциклы и квадроциклы на гусеничном ходу. Предел мечтаний любого заядлого охотника и рыбака. Именно они дают возможность забраться туда, где, в буквальном смысле, только лапа потенциальной добычи и ступала. Внешность этих машин сурова — с виду они похожи на корыто с колесами. Нет, к ним не прикладывал руку отечественный военпром, как вы, наверное, подумали, — просто дизайн полностью соответствует назначению. Главным преимуществом этой техники перед “собратьями” является умение плавать. </p> <p>Наиболее ярким представителем данного класса является Argo Conquest с колесной формулой “8х8”(!), кстати, канадского производства. Кузов отштампованный, цельный из сверхплотного полиэтилена на пространственном трубчатом каркасе. Моторы относительно слабосильные — 18-20 л.с., но привод, как и у армейского бронетранспортера, — “6х6” или “8х8” с трансмиссией вариаторного типа. При посадке на водительское место вас ждет сюрприз: руль отсутствует. Управление, как на тракторе или танке, осуществляется двумя рычагами. Повороты — за счет притормаживания колес одного борта. Ползают и плавают такие агрегаты, прямо скажем, не быстро — максимум 39 км/ч по суше или 4 км/ч по воде, но зато как далеко они могут доплыть-заехать! Просторный “салон” на четверых с объемистым багажником в задней части. Грузоподъемность — 390-454 кг. Восьмиколесник нетороплив, основателен и функционален — недаром он за рубежом возит лесников, геологов и прочий профессионально-внедорожный люд. </p> <p>Да что там, на него даже портативные буровые установки инсталлируют. За возможности надо платить, цена амфибии начинается от $13 тыс. </p> <p>Предложение </p> <p>По сравнению с европейским, на нашем рынке квадроциклов пока царит глубокий штиль. Предлагаются только канадские ATVшки Bombardier, модель Quest 500 и 650 и американский Polaris Sportsman 500. Многие модели можно посмотреть лишь на картинках в каталогах да еще в интернете. Квадроциклы в основном продаются под заказ. Что же сегодня может выбрать квадрофанат? </p> <p>Самые большие квадроциклы, естественно, американского происхождения. Производитель фирма Polaris не стала “размениваться” на моторы объемом 80 куб. см, 100 куб. см и даже 200 куб. см. Начали сразу с 250-кубовых Trial Boss и Trial Blazer. Основу же модельного ряда составляют квадроциклы с двигателями 400 куб. см и 500 куб. см. Причем один и тот же силовой агрегат, скажем, 32-сильный одноцилиндровый 4-тактный водяного охлаждения объемом 499 куб. см, устанавливается сразу на три модели: спортивный Scrambler 500, туристический Sportsman 500 и утилитарный Big Boss 500. Но кроме моторов у этих машин, пожалуй, больше ничего общего нет. Sсrambler весит менее 250 кг и предназначен для лихих наездников. Sportsman — внедорожник массой 317 кг — наиболее популярная “рабочая лошадка” с двумя вместительными багажниками спереди и сзади и дорожным просветом почти 300 мм. Big Boss — трехосное сооружение, эдакий мото-Caterpiller, способный перевозить 350 кг груза, таскать прицеп или бульдозерный нож полутораметровой ширины. В случае необходимости генератор мощностью 0,25 кВт можно использовать для питания электроинструментов. </p> <p>Одним из самых маленьких квадроциклов является Badger YFM 80 фирмы Yamaha. Несмотря на “несерьезный”, казалось бы, объем двигателя (всего 80 куб. см), машина оснащена электростартером, электронным зажиганием и карданной передачей на задний мост. При собственной массе 110 кг этот “малыш” способен выдерживать седока такого же веса. Модель Kodiak YFM 400 FW оснащена одноцилиндровым 4-тактным двигателем воздушного охлаждения с 5-скоростной механической коробкой передач и карданным приводом на оба моста. Передняя подвеска типа “двойной треугольник”, задняя — “монокросс” с регулируемыми амортизаторами. В Kodiak применена необычная и довольно сложная система торможения, сочетающая в себе двойные передние и одинарные задние дисковые тормоза. Самый мощный из линейки Yamaha — YFM 600 Grizzly — “выдает на-гора” 37 л.с. </p> <p>Канадская фирма Bombardier начала производить квадроциклы всего несколько лет назад, но уже имеет целый ряд моделей. Особенно интересна, по мнению автора, спортивная модель DS 650. Она отличается от других машин, во-первых, конструкцией подвески (на утилитарном — полностью независимая подвеска, на спортивном — задняя зависимая подвеска). Во-вторых, количеством ведущих колес и типом трансмиссии (на этом агрегате ведущими являются два задних колеса с приводом через жесткую цепную передачу, а на утилитарном “4x4” используется карданная передача). Кроме того, на DS 650 установлена типично спортивная коробка передач с тщательно подобранными для участия в соревнованиях передаточными числами. Емкость топливного бака спортивной модели — 12,2 л (примерно на 2,5 часа работы), утилитарной — 22 л (на 6 часов работы). </p> <p>На что обратить внимание </p> <p>Выбирать квадроцикл надо не менее вдумчиво, чем автомобиль. При этом у вас непременно возникнет ряд вопросов: предпочесть ли двухтактный двигатель четырехтактному, бензиновый — дизелю, водяное охлаждение — воздушному? </p> <p>Двухтактные моторы применяют в основном на спортивных моделях. Они жестче работают, сильнее вибрируют и расходуют больше топлива, но при этом их тяговые характеристики выше. Если квадроцикл вам нужен как “рабочая лошадь”, выберите дизель. Ему цены нет при перемещении тяжестей (допустим, требуется куда-нибудь отволочь спиленное дерево), но опять же в ущерб комфорту и скорости. С воздушным охлаждением меньше хлопот, но на сильной жаре можно столкнуться с проблемой перегрева. </p> <p>Существенный недостаток квадроциклов, помимо высокой цены, — наличие только одного посадочного места (багажник не в счет). Двухместные модели встречаются редко и обычно раза в полтора дороже своих одноместных “собратьев”. </p> <p>Покупая квадроцикл, обязательно справьтесь, существует ли соответствующая ремонтная база. Хотя описываемая техника достаточно надежна, она все же предназначена для экстрима, а в лесу и на болоте может случиться всякое. Ремонтировать лучше всего на техстанции дилера, у которого был приобретен ATV. Во-первых, только здесь вам могут гарантировать качество работы и запчастей. Даже если у запчасти окажется скрытый дефект, вам заменят ее бесплатно, чего вы вряд ли дождетесь от “кулибиных из гаража”. Во-вторых, для ремонта квадроцикла необходим специнструмент и персонал, обученный правильному применению этого инструмента. Однако фирменный сервис обойдется “в копеечку”. Дешевле всего нормо-час обслуживания квадроциклов стоит у дилеров: Polaris — $10, Honda и Yamaha — по $15 и самый дорогой ремонт у канадской Bombardier — $30. </p> <p>Особенности эксплуатации </p> <p>Для езды на квадроцикле не нужны водительские права. Поэтому управлять им может кто угодно и когда угодно. Это плюс. К минусам же относится то, что езда по проезжей части на “внедорожных транспортных средствах” (не путать с внедорожниками!), к каким относится мотовездеход, запрещена правилами дорожного движения. Впрочем, за границей любители покататься на четырехколесных мотоциклах решают эту проблему, установив дополнительные световые сигналы — “габаритки” и “поворотники” (штатной комплектацией не предусмотренные). Если же вы рискнете погонять на “квадрике” по нормальной дороге, имейте в виду, что широкопрофильная резина в сочетании с низким давлением в шинах идеальна только на грунте. Асфальт же таковую “съедает” с большим аппетитом. </p> <p>Расходные материалы для квадроциклов, в отличие от их двухколесных “собратьев”, недорогие. Масло в четырехтактные “движки” можно лить обыкновенное автомобильное, синтетику или полусинтетику, как вам больше нравится. А вот в спортивный “болид” с двухтактным мотором рекомендуем заливать специальное, “квадроциклетное” масло (около $10 за 1 л). Менять его в “четырехколеснике” нужно немного чаще, чем в автомобиле — каждые 5-10 тыс. км, в зависимости от сорта масла и условий эксплуатации. Стоимость остальных “расходников” такова: фильтр масляный — $10-15, воздушный — $20-25, комплект тормозных колодок $35-45. </p> <p>Наиболее уязвимые места квадроцикла — ремень вариатора, система газораспределения, шины. Срок службы ремня вариатора зависит от условий эксплуатации, но обычно не превышает одного-двух сезонов. Чтобы заменить вышедший из строя ремень, придется выложить $80-120. Через три-четыре года интенсивной эксплуатации и ненадлежащего ухода может перестать включаться задняя передача. Вот, пожалуй, и все прогнозируемые неприятности. </p> <p>Учтите, что квадроцикл не влезет ни в одно более или менее стандартное авто. Поэтому для его комфортной транспортировки (напоминаем, что по дорогам общего пользования ездить на них нельзя) придется приобрести прицеп, оборудованный специальными мостками для погрузки-разгрузки. </p> <p>Аксессуары </p> <p>Как уже говорилось выше, квадроциклы можно оснащать множеством всевозможных аксессуаров. Начиная с полиэтиленовых защитных кожухов для ходовой части и заканчивая подставками для мобильного телефона. </p> <p>Охотникам пригодятся специальные комплекты, состоящие из чехла цвета хаки (в лесу не будете выделяться, соответственно, не спугнете зверя), защитного ветрового стекла, щитков для рук и, естественно, футляра для оружия. Учитывая простоту конструкции и управления ATV, стрелять можно, не вставая с него, а то и вообще на ходу. Стоит такой комплект около $350. Любителям залезть в самые дебри (а потом вылезти оттуда. — Ред.) не помешает электрическая лебедка за $350-500. </p> <p>Фермеров и владельцев приусадебных участков может заинтересовать навесное сельхозоборудование. Ассортимент огромен: плуги, бороны, катки, культиваторы, щетки для подметания, косилки, снегоуборочные ковши и многое другое. Недостаток — высокая цена (в зависимости от сложности устройства — $500-1000). Из “прикольных” аксессуаров можно отметить держатель кружки, который крепится на руле (неужели при езде из кружки ничего не выплескивается? — Авт.), лопату с рукояткой-пилой и складывающийся якорь(!), который фиксирует мотовездеход на стоянке.</p> mybb@mybb.ru (Goodwin) Fri, 21 Sep 2007 16:05:40 +0400 http://driveclub48.hitbb.ru/viewtopic.php?pid=4#p4